Скрытая экономика китайских инфраструктурных кредитов

Кыргызстан привлечет льготный кредит от КНР в размере $305 миллионов для выполнения своих финансовых обязательств для китайского проекта строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан.
По словам заместителя министра транспорта и коммуникаций Алмаза Тургунбаева, кредит предоставляется на 25 лет с 5-летним льготным периодом. Общая стоимость проекта оценивается в $5 миллиардов.

Эта история с железной дорогой Китай — Кыргызстан — Узбекистан подается как инфраструктурный прорыв и «льготное партнерство». Формально условия выглядят мягкими: длинный срок, низкая ставка, льготный период, частично грантовый элемент. Но сама схема требует рассмотрения не только как финансового займа, а как элемента более широкой экономической политики Китая.
Ошибка многих критиков в том, что они сводят все исключительно к концепции «долговой ловушки». Да, долговые риски существуют: страна получает обязательства на десятилетия вперед, инфраструктура часто не окупается в заявленные сроки, а зависимость от кредитора растет. Однако этим механизм не исчерпывается.

Главное здесь — экспорт китайских индустриальных мощностей.
Китай десятилетиями наращивал строительный, металлургический, цементный, машиностроительный и железнодорожный сектор до масштабов, значительно превышающих внутренние потребности. Внутри страны возник избыток производственных мощностей: строительные корпорации, производители рельсов, локомотивов, тоннельного оборудования и инженерные подрядчики требуют постоянных гигантских проектов для сохранения загрузки.
Поэтому подобные кредиты — это во многом не «деньги Кыргызстану», а финансирование заказов для китайских государственных и окологосударственных компаний.
Деньги зачастую даже не заходят полноценно в экономику страны-получателя. Они проходят через связанные контракты:— китайские банки выдают кредит;— китайские подрядчики получают строительные контракты;— китайские заводы поставляют материалы и технику;— китайские инженеры и специалисты получают рабочие места;— китайская промышленность сохраняет загрузку.
Для страны-заемщика остается инфраструктурный объект и долговые обязательства. Значительная часть финансового потока возвращается обратно в экономику Китая.
В этом смысле инфраструктурные кредиты Китая — это форма внешнего стимулирования собственной экономики в условиях замедления внутреннего роста.

Особенно показательны примеры Кении, Шри-Ланки и Лаоса.
В Кении железная дорога Mombasa–Nairobi строилась китайскими компаниями на китайские кредиты и оказалась значительно менее прибыльной, чем ожидалось. Обслуживание долга стало для Кении тяжелым бременем для бюджета, а экономический эффект оказался ограниченным. При этом основную выгоду получили подрядчики и поставщики из КНР.

В Шри-Ланке ситуация вокруг порта Хамбантота также стала символической где Китай «захватил страну», через инфраструктуру, построенную на внешние кредиты. В итоге порт перешл под фактический контроль китайской стороны через долгосрочную аренду после невозможности обслуживания обязательств. Это уже и есть — формирование опорных логистических узлов.
Лаос — еще более показательный пример. Железная дорога Китай — Лаос тоже выглядел как модернизационный проект, но для экономики Лаоса масштаб долга был огромен. При этом сама магистраль встроена прежде всего в китайскую транспортную систему и обеспечивает Китаю сухопутный коридор в Юго-Восточную Азию. То есть инфраструктура проектируется не только под потребности страны-получателя, а под стратегическую логистику Пекина.
Именно это является ключевым аспектом подобных проектов.

Инфраструктура строится не в абстрактном понимании развития, а как часть будущих транспортных маршрутов для Китая:— поставок сырья;— транзита товаров;— контроля над сухопутными коридорами;— расширения экономического влияния;— снижения зависимости Китая от морских путей, контролируемых США.
Железные дороги, порты и логистические хабы становятся элементами геоэкономической архитектуры.

В случае Кыргызстана риски особенно чувствительны из-за масштаба проекта относительно размеров экономики страны. Когда участок стоимостью в несколько миллиардов долларов строится для государства с ограниченным бюджетом и высокой зависимостью от внешнего финансирования, возникает вопрос: кто в конечном итоге будет главным владельцем этой инфраструктуры?
Сторонники проекта говорят о транзитном потенциале и новых возможностях торговли. Но надо справедливо указать, что ключевая функция маршрута — интеграция Центральной Азии в китайские экспортно-логистические цепочки. И если доходность проекта окажется ниже прогнозов, обслуживание долгов лежет тяжелым грузом на государственные финансы, то есть на шею граждан.
При этом существует и политическая сторона вопроса. Чем выше долговая и инфраструктурная зависимость, тем сложнее стране проводить полностью самостоятельную экономическую политику. Возникает колониальная зависимость через кредиты, инфраструктуру и логистику.
Именно поэтому нужно рассматривать такие проекты не только как «долговая ловушка». Это значительно более сложная система экономического и стратегического перераспределения ресурсов, где кредиты являются инструментом более широкой модели не военной колониальной экспансии.

Латыфуль Расых