Хитой кредитларининг яширин мақсади
Хитой кредитларининг яширин мақсади
Қирғизистон «Хитой — Қирғизистон — Ўзбекистон» темир йўлини қуриш бўйича ўзининг молиявий мажбуриятларини бажариш учун Хитойдан 305 миллион доллар миқдорида имтиёзли кредит олмоқда.
Транспорт ва коммуникациялар вазирининг ўринбосари Алмаз Турсунбаевнинг таъкидлашича, ушбу маблағ 5 йиллик имтиёзли давр билан, жами 25 йил муддатга берилмоқда. Лойиҳанинг умумий қиймати эса 5 миллиард долларга баҳоланмоқда.
Бу воқеа «Хитой — Қирғизистон — Ўзбекистон» темир йўли лойиҳасининг инфратузилмавий бурилиш нуқтаси ва «имтиёзли шериклик» намунаси ўлароқ тақдим этилмоқда. Узоқ муддат, кам фоиз ставкаси, имтиёзли давр ва қисман грант унсурларини ҳисобга олганда, бу қарзларнинг шартлари анча юмшоқ кўринади. Бироқ бу схема оддийгина молиявий қарз сифатида эмас, балки Хитойнинг кенг қамровли иқтисодий сиёсатининг бир бўлаги сифатида талқин қилиниши лозим.
Кўплаб танқидчиларнинг хатоси шундаки, улар ҳамма нарсани фақатгина «қарз тузоғи» тушунчасига тақашади. Ҳа албатта, қарз хавфи мавжуд: давлат ўз зиммасига ўнлаб йилларга татигулик мажбуриятларни олади, инфратузилма эса аксар ҳолларда ваъда қилинган муддатда ўзини оқламайди, натижада кредит берувчига бўлган қарамлик кучаяди. Аммо, асл механизм фақат бу билангина чекланиб қолмайди.
Бу ердаги энг асосий жиҳат — Хитойнинг ўз индустриал қувватини экспорт қилишидир. Хитой ўнлаб йиллар давомида қурилиш, металлургия, цемент, машинасозлик ва темир йўл тармоқларини ички эҳтиёждан бир неча баробар ортиқ даражада кенгайтирди. Мамлакат ичида ишлаб чиқариш қувватлари ҳаддан ташқари тўлиб-тошди. Қурилиш корпорациялари, рельс, локомотив, туннель ускуналари ишлаб чиқарувчилар ва муҳандислик пудратчилари иш тўхтаб қолмаслиги учун доимий равишда улкан лойиҳаларга муҳтож.
Шу боис, бу каби кредитлар аслида «Қирғизистонга берилган пул» эмас, балки бу давлатнинг ва давлатга қарашли ширкатларнинг буюртмаларини Пекин тарафидан молиялаштирилиши демакдир.
Маблағлар кўпинча қарз олган давлат иқтисодиётига тўлақонли кириб бормайди. Улар ўзаро бир-бирига боғлиқ шартномалар орқали қуйидагича тарзда ўтади:
- Хитой банклари кредит ажратади;
- Қурилиш шартномалари Хитой пудратчиларига берилади;
- Хитой заводлари материал ва техникаларни етказиб беради;
- Хитой муҳандислари ва мутахассислари иш билан таъминланади;
- Хитой саноати ўз қувватини сақлаб қолади.
Қарз олган давлатга эса фақатгина инфратузилма объекти ва молиявий мажбуриятлар қолади. Пул оқимининг салмоқли қисми яна ўша Хитой иқтисодиётига қайтиб кетади.
Хитойнинг бундай инфратузилмавий кредитлари — ички иқтисодий ўсиш секинлашган шароитда, ўз иқтисодиётини ташқи кучлар ҳисобига қўллаб-қувватлашнинг бир шаклидир.
Бунга Кения, Шри-Ланка ва Лаос мисоллари етарлича далил бўла олади.
Кенияда «Момбаса — Найроби» темир йўли Хитой кредитлари ҳисобига, Хитой ширкатлари томонидан қурилди, бироқ у кутилганидан анча кам даромад келтирадиган бўлиб чиқди. Қарзга хизмат кўрсатиш Кения бюджети учун оғир юкка айланди, иқтисодий самарадорлиги эса жуда чекланган бўлиб қолди. Бу вазиятдан асосий нафни Хитой Халқ Республикасининг пудратчилари ва кредит берувчилари кўрди.
Шри-Ланкадаги Хамбантота порти атрофидаги вазият ҳам рамзий маънога эга. Бу ерда Хитой ташқи қарзлар эвазига қурилган инфратузилма воситасида «мамлакатни жиловлаб олди». Натижада, мажбуриятларни бажариш имкони бўлмай қолганидан кейин, порт узоқ муддатли ижара асосида амалда тўлиқ Хитойнинг назоратига ўтди. Бу — стратегик логистика тугунларини шакллантиришнинг айнан ўзгинасидир.
Лаосдаги ҳолат буннинг яна-да ёрқинроқ далилидир, десак муболаға бўлмайди. «Хитой — Лаос» темир йўли ҳам модернизация лойиҳаси сифатида тақдим этилган эди, бироқ ушбу лойиҳа ортидан юзага келган қарз кўлами Лаос иқтисодиёти учун ҳаддан зиёд оғирлик қилди. Айни пайтда, мазкур магистрал, аввало, Хитойнинг транспорт тизимига интеграциялашган бўлиб, Хитойни қуруқлик йўлаги орқали Жанубий-Шарқий Осиё билан боғлайди. Бошқача айтганда, бундай инфратузилмалар фақатгина қарз олган давлатнинг эҳтиёжлари учун эмас, балки биринчи навбатда Пекиннинг стратегик логистикаси учун лойиҳалаштирилади.
Аслида, айнан мана шу нарса бу каби лойиҳаларнинг туб моҳияти ҳисобланади. Инфратузилма қандайдир мавҳум тараққиёт учун эмас, балки Хитойнинг келажакдаги транспорт тармоқларининг узвий бир қисми сифатида барпо этилади. Бундан кўзланган асосий мақсадлар эса қуйидагилардан иборат:
- Хомашё етказиб беришни таъминлаш;
- Товарлар транзитини йўлга қўйиш;
- Қуруқликдаги йўлакларни назорат остига олиш;
- Иқтисодий таъсир доирасини кенгайтириш;
- Хитойнинг АҚШ назорати остида бўлган денгиз йўлларига қарамлигини камайтириш.
Шу тариқа, темир йўллар, портлар ва логистика марказлари геоиқтисодий архитектуранинг муҳим элементларига айланмоқда.
Қирғизистон мисолида эса, лойиҳанинг кўлами мамлакат иқтисодиётининг ҳажмига нисбатан ниҳоятда улкан бўлгани сабабли, хавф-хатарлар янада жиддийроқ саналади. Бюджети чекланган ва ташқи молиялаштиришга қарамлиги юқори бўлган давлат учун баҳоси бир неча миллиард долларлик йўл қурилаётган бир пайтда: «Алалоқибат бу инфратузилманинг асл эгаси ким бўлади?» деган саволни ўртага ташлаш ниҳоятда муҳимдир.
Лойиҳа тарафдорлари транзит салоҳияти ва савдо-сотиқнинг янги уфқлари ҳақида жўш уриб гапиришмоқда. Бироқ, мазкур йўналишнинг бош вазифаси — Марказий Осиёни Хитойнинг экспорт-логистика занжирига боғлаш эканини очиқ тан олиш лозим. Агар лойиҳанинг даромадлилиги кутилганидан паст бўлиб чиқса, қарзга хизмат кўрсатиш давлат молиясига, тўғрироғи, оддий фуқароларнинг елкасига оғир юк бўлиб тушади.
Шу билан бирга, масаланинг сиёсий жиҳатини ҳам унутмаслик лозим. Қарз ва инфратузилмавий қарамлик қанчалик юқори бўлса, мамлакатнинг мустақил иқтисодий сиёсат юритиши ҳам шунчалик қийинлашади. Кредитлар, инфратузилма ва логистика воситасида мустамлака қарамлиги юзага келади.
Айнан шу сабабли, бундай лойиҳаларни фақатгина оддий «қарз тузоғи» сифатида баҳолаш тўғри бўлмайди. Бу — ресурсларни иқтисодий ва стратегик жиҳатдан қайта тақсимлашнинг анча мураккаб тизими бўлиб, унда кредитлар ҳарбий куч ишлатмасдан, янгича мустамлакачилик экспансиясининг кенг қамровли воситаси ҳисобланади.
Латифул Расих
