Кытайдын инфраструктуралык насыяларынын көмүскө максаты

Кыргызстан «Кытай — Кыргызстан — Өзбекстан» темир жолун куруу боюнча өзүнүн каржылык милдеттенмелерин аткаруу үчүн Кытайдан 305 миллион доллар өлчөмүндө жеңилдетилген насыя алат.

Транспорт жана коммуникациялар министринин орун басары Алмаз Тургунбаевдин айтымында, насыя 5 жылдык жеңилдетилген мөөнөт менен 25 жылга берилүүдө. Долбоордун жалпы баасы 5 миллиард долларга бааланууда.

Бул Кытай — Кыргызстан — Өзбекстан темир жолу долбоорунун инфраструктуралык бурулуш учуру жана «жеңилдетилген өнөктөштүк» катары көрсөтүлүүдө. Формалдуу түрдө бул карыздардын шарттары жумшак көрүнөт: узак мөөнөт, төмөнкү пайыздык чен, жеңилдетилген мезгил жана жарым-жартылай гранттык элемент. Бирок бул схеманы катардагы каржылык карыз катары эмес, Кытайдын кеңири экономикалык саясатынын бир элементи катары караш керек.

Көптөгөн сынчылардын катасы — алар баарын бир гана «карыз тузагы» концепциясына алып келип такашат. Ооба, карыз тобокелдиктери бар: өлкө ондогон жылдарга созулган милдеттенмелерди алат, инфраструктура көп учурда убада кылынган мөөнөттө өзүн актабайт, ал эми насыя берүүчүгө болгон көз карандылык өсөт. Бирок, механизм муну менен эле чектелбейт.

Бул жерде эң негизгиси — Кытайдын индустриалдык кубаттуулугун экспорттоосу. Кытай ондогон жылдар бою курулуш, металлургия, цемент, машина куруу жана темир жол тармактарын ички керектөөдөн кыйла ашык масштабга чейин өстүрдү. Өлкө ичинде өндүрүштүк кубаттуулуктун көлөмү ашып кетти. Курулуш корпорациялары, рельс, локомотив, туннель жабдууларын өндүрүүчүлөр жана инженердик подрядчылар ишти токтотпоо үчүн дайыма гиганттык долбоорлорду талап кылышат.

Ошондуктан, мындай насыялар — бул көп жагынан «Кыргызстанга берилген акча» эмес, Кытайдын мамлекеттик жана мамлекетке караштуу компанияларынын буйрутмаларын каржылоо болуп саналат.

Кытай банктары насыя берет;

Кытай подрядчылары курулуш келишимдерин алышат;

Кытай заводдору материалдарды жана техниканы жеткиришет;

Кытай инженерлери жана адистери жумуш орундары менен камсыз болушат;

Кытай өнөр жайы өз кубаттуулугун сактап калат.

Карыз алган өлкөгө болсо инфраструктуралык объект жана карыз милдеттенмелери гана калат. Каржы агымынын олуттуу бөлүгү Кытайдын экономикасына кайра кайтып кетет.

Кытайдын мындай инфраструктуралык насыялары — ички өсүш басаңдаган шартта өз экономикасын сырттан колдоонун бир формасы.

Кенияда «Момбаса — Найроби» темир жолу кытайлык насыяга кытайлык компаниялар тарабынан курулуп, күтүлгөндөн кыйла аз кирешелүү болуп чыкты. Карызды тейлөө Кениянын бюджети үчүн оор жүккө айланды, ал эми экономикалык натыйжасы чектелүү болду. Бул учурда негизги пайданы КЭРдин подрядчылары менен карыз берүүчүлөрү көрүштү.

Шри-Ланкадагы Хамбантота портунун тегерегиндеги кырдаал да символикалык мүнөзгө ээ болду. Бул жерде Кытай сырткы насыяларга курулган инфраструктура аркылуу «өлкөнү басып алды». Натыйжада, милдеттенмелерди тейлөө мүмкүн болбой калгандан кийин, порт узак мөөнөттүү ижара аркылуу кытай тараптын иш жүзүндөгү көзөмөлүнө өттү. Бул — тирөөч логистикалык түйүндөрдү калыптандыруунун дал өзү.

Лаос — мындан да айкын мисал. «Кытай — Лаос» темир жолу да модернизациялык долбоор катары көрүнгөн, бирок Лаостун экономикасы үчүн карыздын масштабы өтө чоң болчу. Ошол эле учурда, бул магистраль биринчи кезекте Кытайдын транспорттук тутумуна интеграцияланган жана Кытайды Түштүк-Чыгыш Азияга кургактык коридору менен туташтырат. Башкача айтканда, инфраструктура насыя алган өлкөнүн гана муктаждыктары үчүн эмес, Бээжиндин стратегиялык логистикасы үчүн долбоорлонууда.

Дал ушул нерсе мындай долбоорлордун негизги максаты болуп саналат. Инфраструктура өнүгүүнүн абстракттуу түшүнүгү үчүн эмес, Кытайдын келечектеги транспорттук каттамдарынын бир бөлүгү катары курулат:

Чийки зат жеткирүү;

Товарлардын транзити;

Кургактык коридорлорун көзөмөлдөө;

Экономикалык таасирди кеңейтүү;

Кытайдын АКШ тарабынан көзөмөлдөнгөн деңиз жолдорунан көз карандылыгын азайтуу.

Темир жолдор, порттор жана логистикалык хабдар геоэкономикалык архитектуранын элементтерине айланууда.

Кыргызстандын мисалында, долбоордун масштабы өлкө экономикасынын көлөмүнө салыштырмалуу өтө чоң болгондуктан, тобокелдиктер өзгөчө кооптуу. Бюджети чектелүү жана тышкы каржылоого көз карандылыгы жогору болгон мамлекет үчүн баасы бир нече миллиард долларлык жол курулуп жатканда: «Акыры бул инфраструктуранын негизги ээси ким болот?» деген суроону коюу маанилүү.

Долбоордун тарапкерлери транзиттик потенциал жана сооданын жаңы мүмкүнчүлүктөрү тууралуу айтышууда. Бирок, бул каттамдын негизги функциясы — Борбордук Азияны Кытайдын экспорттук-логистикалык чынжырларына интеграциялоо экенин ачык моюнга алуу керек. Эгерде долбоордун кирешелүүлүгү болжолдонгондон төмөн болуп чыкса, карыздарды тейлөө мамлекеттик каржыга, тагыраак айтканда, жарандардын мойнуна оор жүк болуп түшөт.

Ошону менен бирге маселенин саясий тарабы да бар. Карыздык жана инфраструктуралык көз карандылык канчалык жогору болсо, өлкөнүн толугу менен көз карандысыз экономикалык саясат жүргүзүүсү ошончолук кыйындайт. Насыялар, инфраструктура жана логистика аркылуу колониялык көз карандылык пайда болот.

Дал ушул себептен мындай долбоорлорду бир гана «карыз тузагы» катары карабоо керек. Бул — ресурстарды экономикалык жана стратегиялык жактан кайра бөлүштүрүүнүн бир топ татаал тутуму, мында насыялар аскерий эмес, колониялык экспансиянын кеңири моделинин куралы болуп саналат.